Cinq acteurs pour une seule piste

PROPOS RECUEILLIS PAR RACHEL RICHTERICH

L’affluence est stable avec 13 000 visiteurs. Mais les sentiments sont mitigés pour les 450 exposants du Salon européen de l’aviation d’affaires (EBACE), qui vient de fermer ses portes à Genève. Deuxième événement du genre en importance derrière celui de Las Vegas, il permet de prendre la température du secteur. Rencontre avec Walter Chetcuti, président et membre fondateur de l’Association genevoise de l’aviation d’affaires (AGAA), qui expose les enjeux touchant Genève, deuxième aéroport d’affaires d’Europe.

Qui vole aujourd’hui dans un jet privé, à part les nantis?

Walter Chetcuti: C’est une image très partielle de l’aviation d’affaires!

Bien sûr, elle est née avec ces personnes. Mais aujourd’hui, ceux qui volent en jet privé sont avant tout des chefs d’entreprise, ainsi que des diplomates. Sans oublier le milieu médical, qui utilise largement ces appareils légers pour les évacuations sanitaires et les rapatriements. Ces avions sont d’abord des outils de

travail.

A Genève, les infrastructures arrivent à saturation.

Comment voyez-vous l’avenir?

Nous voulons pouvoir concilier la position de Genève en tant que deuxième aéroport d’affaires d’Europe – derrière Le Bourget (Paris), mais devant Londres – avec la très forte croissance de l’aéroport. L’aviation d’affaires est une industrie très importante pour la région, elle contribue aux conditions-cadres de l’activité économique du bassin lémanique et est essentielle au maintien de la position de Genève comme ville internationale.

Une personne vient de vous apostropher: «Parle-lui des slots!» Le partage des créneaux d’atterrissage et de décollage sur l’unique piste de Genève reste visiblement un sujet brûlant…

Oui, mais, depuis la création de l’AGAA, le dialogue s’est apaisé avec la direction de l’aéroport. Les discussions sont franches et constructives et je suis confiant: elles le resteront avec la nouvelle direction (André Schneider succédera à Robert Deillon cet été, ndlr). Il faut comprendre que cinq acteurs se partagent l’unique piste genevoise: les avions de ligne, avec des horaires fixes, les charters, dont la demande est saisonnière, les compagnies lowcost, qui au vu du succès d’easyJet (43% de part de marché), veulent plus de place. Enfin, l’aviation d’affaires et l’aviation générale. La piste a une capacité de 40 mouvements par heure. Quatre de ces créneaux sont dédiés à notre secteur.

Comptez-vous en demander davantage?

Oui, mais est-ce réaliste? Avec des appareils plus légers, qui transportent moins de passagers, notre part du chiffre d’affaires de l’aéroport est moindre. En revanche, en termes de retombées économiques, l’aviation d’affaires est un acteur majeur: 4,6 milliards de francs en Suisse (en valeur ajoutée brute, selon un rapport mandaté par l’Association européenne d’aviation d’affaires, ndlr). Une étude indépendante devrait prochainement chiffrer ces retombées pour la région genevoise. Beaucoup s’interrogent, en revanche, sur l’effet positif pour Genève de ces charters remplis de skieurs, qui partent dépenser leur argent dans les stations de France voisine…

Faut-il limiter le nombre de charters?

Il n’est pas question de cela. D’autant plus qu’ils représentent une source importante de revenus pour l’aéroport et, au départ de Genève, un vrai service pour les Romands. Dans l’immédiat, nous visons une utilisation plus rationnelle de la plateforme. Contrairement aux avions de ligne, qui restent très peu de temps au sol, les jets attendent leurs passagers, parfois plusieurs jours. Nous cherchons, par exemple, à densifier les places de parkings: plutôt que d’aligner les avions les uns à côté des autres, nous pourrions les emboîter, au moyen d’un tracteur, après avoir débarqué les passagers.

Les relations entre transporteurs privés se sontelles apaisées? Certains réservent plusieurs créneaux, pour s’assurer de pouvoir décoller ou atterrir quand ils en ont besoin.

Nous avons perdu 12000 mouvements à cause de cela l’an dernier. Cela ne peut plus continuer, c’est du gâchis! Nous sommes des concurrents, certes, mais avons tous intérêt à travailler ensemble pour le salut de cette industrie. La création de l’AGAA montre bien que nous pouvons nous entendre.

Faut-il songer à des sanctions?

Oui. Nous avons entamé des démarches pour proposer cet été à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) une révision du règlement aéroportuaire. Il y a encore beaucoup de travail, mais il y a urgence. Un avion qui ne peut pas atterrir ici ira se poser ailleurs. A la longue, les conséquences directes sur les quelque 1200 emplois qualifiés directement liés à l’aviation d’affaires seraient dramatiques.

Quel bilan tirez-vous de ce salon, qui est aussi un baromètre de la branche?

Assez mitigé. Avant la crise, on signait des ventes pendant le salon. Or, entre les discussions préliminaires, la signature à proprement parler d’un contrat de vente et la fabrication de l’appareil, il s’écoule 18 à 24 mois de gestation. Le manque de visibilité sur la conjoncture future génère donc une certaine frilosité. I

«Nous avons perdu 12 000 mouvements d’avion à cause des réservations multiples de créneaux», fustige Walter Chetcuti. DR